home *** CD-ROM | disk | FTP | other *** search
/ New Star Software Collection / NSS_Collection.iso / 3-251 oo2 english program / 1.ima / RR.ZIP / PAIRNAVI.SEQ < prev    next >
Encoding:
Text File  |  1991-06-30  |  5.0 KB  |  93 lines
  1. In the earliest days of flight, navigational aids were very
  2. basic. They consisted of a map, a compass, a clock and the
  3. pilot's own two eyes. Before takeoff, the pilot plotted his
  4. course (his intended direction) by drawing a line on a map from
  5. his point of origin to his desired destination. He planned his
  6. route and then noted the various landmarks, such as railway
  7. lines, lakes and mountains. During his flight, he could
  8. establish his position at any time simply by comparing the
  9. features of the map with his own observation of the ground.
  10. However, he could only calculate his speed after the flight, by
  11. noting the amount of time the plane was in the air.
  12.  
  13. As aircraft began to fly higher, faster, farther and in more
  14. difficult conditions than ever before, such simple aids were
  15. clearly inadequate. How, for example, could a pilot estimate his
  16. height, speed and position at night or in dense clouds? Such
  17. difficulties were gradually overcome by the introduction of more
  18. reliable techniques and more efficient electronic devices.
  19. Today, such aids form the basis of modern air navigation.
  20.  
  21. Weather forecasts, data about the aircraft's performance
  22. capability, and maps showing the geographical features along the
  23. route all help the navigator to work out the various aspects of
  24. the flight even before take off. For example, meteorological
  25. information about wind speeds will indicate how much the
  26. aircraft will tend to drift off course. To compensate for this
  27. drift, the aircraft will need to fly to a certain compass
  28. heading which will not correspond to the desired course. This
  29. heading will be either left or right of the track, depending on
  30. the direction of the wind. (See figures 3 and 4.) In the absence
  31. of any strong cross-wind, the course, the heading and the track
  32. will naturally be the same.
  33.  
  34. During flight, not only the windspeed but also the airspeed and
  35. the groundspeed must be checked constantly. Airspeed, shown on
  36. an instrument called the airspeed indicator (ASI), is the actual
  37. speed of the aircraft relative to the surrounding air. The ASI
  38. reading is obtained by a device which measures the difference
  39. between static air pressure and the dynamic air pressure caused
  40. by the motion of the aircraft. Groundspeed is the aircraft's
  41. speed relative to the ground. It can only be calculated once the
  42. airspeed and wind direction and speed are known. The difference
  43. between airspeed and groundspeed can be shown by a simple
  44. example. If a plane is moving at a speed of 120 m.p.h. and there
  45. is no wind, then groundspeed and airspeed will both be 120
  46. m.p.h. If there is a 20 m.p.h. tail wind (i.e., blowing from
  47. behind) and an airspeed of 120 m.p.h. is maintained, then the
  48. groundspeed will increase to 140 m.p.h. If there is a 20 m.p.h.
  49. head wind, the groundspeed will decrease to 100 m.p.h.
  50. Naturally, these calculations become more complicated when the
  51. wind is blowing against the plane at an angle.
  52.  
  53. The height of an aircraft above sea level, i.e., its altitude,
  54. is indicated on the altimeter. This device is basically a
  55. barometer whose measurements of atmospheric pressure are
  56. converted into altitude readings. By a simple adjustment, it can
  57. also give readings of the aircraft's height (i.e., above ground
  58. level). Ground level readings are additionally supplied by the
  59. radio altimeter, a device that measures the time taken for a
  60. transmitted signal to return to the aircraft after hitting the
  61. ground. These readings, however, are only reliable over
  62. relatively flat surfaces.
  63.  
  64. A few other essential instruments used by air navigators should
  65. also be mentioned. (See Figure 1.) The artificial horizon IA/H)
  66. shows the relation between the earth's horizon and the
  67. aircraft's own horizontal axis. The turn coordinator shows the
  68. direction in which the aircraft is turning, whether left or
  69. right. The directional gyro is set to the magnetic compass and
  70. shows the plane's heading. Finally, the vertical speed indicator
  71. tells the pilot at what rate, in feet per minute, he is climbing
  72. or descending.
  73.  
  74. Modern electronic aids also enable the pilot or navigator to
  75. calculate the aircraft's position at any time during flight.
  76. Such aids may be dependent on signals sent from a network of
  77. ground stations, or they may be completely self-contained in the
  78. aircraft. An example of the latter system is INS, the Inertial
  79. Navigation System. It was originally developed by the American
  80. space programme, but is now commonly used by civil aircraft such
  81. as Concorde and jumbo jets. The system operates with
  82. accelerometers and gyroscopes that are able to measure even the
  83. slightest change of motion in the aircraft. Before take off, the
  84. aircraft's coordinates, i.e., its exact latitude and longitude,
  85. are fed into a computer which is then able to provide the
  86. navigator with his exact position at any time.
  87.  
  88. The INS stands in great contrast to the simple navigational
  89. methods of the first pioneers of flight. It is very probable
  90. that even more advanced technologies will be developed to aid,
  91. or maybe eventually to replace, the pilot and navigator of the
  92. future.
  93.